明報：運輸是香港第二大碳排放源，政府今年1月公布的「2024年香港溫室氣體排放清單」，運輸佔總排放量約18.3%，僅次於發電（61.5%）。智庫思匯政策研究所的研究發現，本港2050年前如要達到運輸界別零碳排放目標，除推動私家車電動化，亦應及早規劃商用車轉用氫能的路線圖。思匯研究顯示，至2050年本港重型車輛中約37.5%用氫能，是各種運輸工具中比例最高，促請政府車隊帶頭使用氫能車輛，並善用新能源運輸基金，鼓勵業界試驗氫能車輛；另透過經濟誘因鼓勵本地生產低碳「綠氫」，以累積營運經驗，為將來市場應用氫能打好基礎。
近年私家車電動化走向普及，但商用車電動化比例仍偏低，政府本月12日發表的《香港電動車普及化路線圖更新版》指出，現時電動商用車在技術和市場發展仍處於初期階段，成熟條件不如電動私家車。
思匯行政總監姚俊業表示，香港目前約有16萬輛商用車（包括貨車、巴士、小巴及的士等），雖然數量少於60多萬輛私家車，但碳排放比例卻遠高於私家車，未來除轉用電力，當局亦應及早規劃，以配合商用重型車轉用氫能的機遇。
思匯本月發表《為香港交通應用氫能提供科學為本的政策建議：基於生命週期環境和成本評估的觀點》，參考中外數據及研究（例如國際能源署、人口統計等），檢視由2023至2050年逾500種氫能技術藍圖，由原料生產到使用、燃料價格、不同運輸工具轉用氫能的時間表，以及制定由「灰氫」轉型至「綠氫」的路線圖等，長遠達至零碳排放目標。
報告顯示，各種交通工具中，將來以重型車轉用氫能的比例最高，估計到2035年，重型客運及貨車分別約5.7%及14.2%會轉用氫能；到了2050年，會有37.5%重型車輛轉用氫能，飛機則約18.5%，輕型車輛及船各約10%。
燃料方面，思匯的報告顯示，以化石燃料生產的灰氫，其二氧化碳排放量較以再生能源生產的綠氫高出約80%。姚俊業稱，本港發展氫能處於起步階段，對氫燃料需求有限，在本地生產綠氫，可應付初期發展氫能；到了2050年，由於要達到零排放，100%氫能需為綠氫，但在過渡期如2035年，只需約四成是綠氫，其餘是灰氫及藍氫，仍能滿足中期減排目標。
另外，報告亦分析了氫能成本，當中從內地入口綠氫來港，整體成本為每公斤約60元，較灰氫每公斤約45元高逾三成。姚俊業稱，本地生產綠氫可節省運輸費用，每公斤成本將下降至約46元，與輸入灰氫成本相若，認為具競爭力，亦有助推動市場轉用新能源。
環境及生態局回應查詢稱，為鼓勵業界開展氫燃料電池重型車輛的試驗項目，政府已於新能源運輸基金推出氫燃料電池重型車輛試驗資助計劃，首階段預留1億元，資助包括氫燃料電池重型車輛、相關氫燃料及興建加氫設施費用。至於政府車隊方面，環境局一直鼓勵各部門盡可能使用新能源車輛，由於電動車技術發展目前較為成熟，因此相對氫能車輛，現時聚焦推動政府車隊使用電動車。
局方發言人稱，氫能車輛發展仍屬起步階段，儘管如此，考慮到氫能在應用上較適合重型車輛，食物環境衛生署已由去年6月起試驗使用3輛氫燃料電池洗街車，為期18個月，試驗結果將有助各政府部門考慮在採購時應否採用氫能車輛。
原文刊於2026年2月22日《明報》。
