彭博商業周刊/中文版：電池及氫能貨車技術成熟之前，可否從燃料著手，減低其碳排放？——撰文 黃舜煬；編輯 鄧詠筠；插畫 陳家恒
交通運輸是本港第二大碳排放源，港府為實現2050年碳中和目標，正採取稅務寬減、「一換一」計劃及試驗計劃等資助措施，擴建充電站，鼓勵私家車、巴士、的士等交通工具轉用電池或氫能，但運輸工具中佔最大碳排放的商用貨車，在電池及氫能貨車技術成熟之前，減碳的成本極高。近年，以廢置油等生產的可再生柴油因可減低商用貨車的碳排量而受市場青睞，這能成為一種幫助本港邁向碳中和的過渡性燃料嗎？
港府於2021年公布《電動車普及化路線圖》，以不同措施推動電動車普及化，減低運輸系統的碳排放。惟思匯政策研究所（Civic Exchange）的《香港交通凈零排放路線圖研究報告》發現，柴油驅動的中型及輕型貨車成為電氣化趨勢下的「漏網之魚」，它們在2040年的碳排放量將超過私家車，十年後將成為本港主要的碳排放源頭──產生逾170萬公噸碳排放。本港貨車碳排放不跌反升，主要受制於電能或氫能貨車的技術發展進程，電動貨車的重量、續航及成本未足以滿足市場需要。
電動車的鋰電池技術仍未突破續航和重量成正比的技術瓶頸，汽車想要更長時間的續航，就需要更大容量、更高能量密度的電池，這又增加了車輛的體積和重量，變相減低車輛可裝載的貨物重量，長途運輸需要多次充電，而本港的充電樁不足，電池亦隨使用次數而衰減。
中型及重型貨車有重載貨和長途行駛的需求，無法簡單轉用電池；輕型電動貨車亦只能應付短途行駛。電動貨車的售價和普遍載荷能力稍遜於柴油貨車。根據立法會文件，電動輕型貨車約售40萬港元，載荷能力只有0.65噸；而柴油貨車平均售30.5萬港元，載荷能力則有大約0.85噸。這亦導致電動輕型貨車在港普及緩慢，2019年至2023年僅由116輛增至471輛，同年本港貨車總數為11.6萬輛。
氫能源貨車的發展步伐則更為緩慢。據行業調查，2023年中國內地氫能重卡年銷量達到3653輛，同年重卡的銷量為66.7萬輛。在電能及氫能貨車技術尚未成熟之前，或許可以從柴油燃料著手，作為減低運輸系統碳排放的一個選項。「你要用任何一款新能源的車輛，第一個動作就是買一輛」，石油、天然氣公司埃克森美孚（ExxonMobil）香港及澳門燃油銷售業務董事郭展鵬表示，「你要看市場是否有供應。你需要投放資源和金錢。」
埃克森美孚香港早前宣布，在香港引入可再生柴油R20，首個供應點是南青衣Esso加油站，鄰近國際貨櫃碼頭和九號貨櫃碼頭，便利貨車加油，是本港首個供應商提供公共道路使用可再生柴油。郭展鵬指出R20的優勢體現在，用戶無須置換新能源車或改裝引擎，便能直接使用，相較普通柴油，「可以降低生命週期中15.4％的溫室氣體排放量。」
可再生柴油是由植物油、動物脂肪、廢置油等原料在高溫高壓下與氫氣反應，反應後產物再經過分離和蒸餾，根據其沸點提取成可再生柴油，還有煤氣、液化石油氣和石腦油等產物。而R20是指20％加氫處理植物油和80%石油柴油的混合物。根據美國國家可再生能源實驗室研究，可再生柴油與超低硫柴油（市面上販賣的柴油）相比，能夠減少4.2％二氧化碳排放量和4.1%的氮氧化物排放量。因此，以長途貨櫃運輸為主的美國市場，近年對可再生柴油的需求急增，由2015年的3.7億加侖升至2022年17.2億加侖，惟可再生柴油遲遲未有引入本港。香港機場管理局（AAHK）早前與能源公司香港蜆殼（Shell Hong Kong）以及香港空運貨站（Hactl）合作推出可再生柴油先導計劃，在香港國際機場（HKIA）的拖車、跑道除膠車、停機坪掃地車及緊急發電機等設備上試驗可再生柴油。
HKIA同樣有2050年淨零排放承諾，AAHK亦以2018年水平為基準，訂下中期目標──2035年減少實際排放量55％，而地勤設備正是其範圍一的直接碳排量。根據其《可持續發展報告2023/2024》，AAHK三個範圍的碳足跡總計為1500萬公噸CO2e（二氧化碳當量），範疇一為2000公噸CO2e，地勤設備佔其中的59％。香港機場管理局可持續發展總經理李仲騰表示，儘管機場轉用電動地勤設備進展良好，「但現時並非所有柴油驅動的地勤設備都可更換為電動設備，在成功開發新替代品前，機管局正探討在機場使用低碳燃料，例如可再生柴油以彌補差距，進一步減低碳排放。」計劃的合作方蜆殼表示，自去年10月以來，一直進行試點計劃，向本地小部分客戶提供可再生柴油，待計劃成功後，會向更多客戶推出。
HKIA是亞洲唯一一個機場試行使用可再生柴油，亦是首個使用可再生柴油的法定機構。這源於政府側重於電動化和氫能的減碳路線，傾向淘汰老舊商用柴油車及2035年後停止商用柴油車註冊，未有將可再生柴油等低碳燃料列入淨零排放的過渡性措施。環境保護署回覆記者的查詢之中，通篇沒有提及可再生柴油，僅提及正推動政府各部門使用生物柴油（Biodiesel）取代傳統柴油，現已有11個政府部門採用，每年使用量約為12100公噸。生物柴油同樣由廢置油為原料，但製作工藝及製成品與可再生柴油不同，大多數柴油引擎只支援B20（20％生物柴油和80%石油柴油的混合物）或以下比例的柴油，其相容性影響其減碳能力。
然而，R20中只是柴油混入小量加氫處理植物油，似乎難以談得上環保，郭展鵬表示純可再生柴油R100的技術經已成熟，用戶同樣無須改裝引擎，可以直接使用，但更大的問題是市場的認受性和政府的支持。蜆殼認為，由於該燃料不符合港府制定的車用柴油規格（即EN590，一種超低硫柴油），因此目前不能在本地道路用於重型貨車，需要使用如R33的可再生柴油混合版本以滿足本港現行的汽車柴油規格。
此外，可再生柴油作為低碳燃料，其價格定位頗為尷尬，由於製作過程涉及多重工序，如收集及處理廢置油、加氫處理，加之運輸成本，其價格均沒有電和較高污染的傳統柴油便宜。例如美國主要可再生柴油製地加州，即使其價格受惠於州政府頒布的《低碳燃料標準》補貼，可達每加侖平均價格5.37美元，仍高於傳統柴油的5.25美元，而當地每度電價格約為0.05美元。蜆殼亦指出，生物含量為100%的可再生柴油的成本大約是傳統柴油的一到兩倍。
郭展鵬承認可再生柴油由於加氫程序，「對比普通柴油，價格上有一定差別」，但他認為相較於置換電動車，其成本仍然有限，卻是「一小步可以帶來巨大的貢獻。」他強調R20的減碳能力獲得國際可持續發展與碳認證（ISCC）牌照認證。埃克森美孚香港目前與太古可口可樂車隊合作，採用可再生柴油，他認為主要的客戶群有相關的環境、社會及管治（ESG）要求，「能夠為他們提供多一個選擇，幫助他們減碳」，亦對因此額外衍生的成本有心理準備。這樣看來，對於無相關要求的普通商用貨車車主而言，成本或是重要的考慮因素。
最後，世界各國仍然以電氣化為主要能源轉型路線，國際能源署（International Energy Agency，IEA）預測，如果要在2050年實現全球淨零排放目標，2050年全球原油需求要下降至每日2400萬桶。雖然埃克森美孚和蜆殼正推動能源轉型計劃，分別投放過百億美元發展碳捕獲與封存、生物燃料、可再生能源等，以求在2050年達致零排放，但他們同樣提醒從化石燃料過渡到低碳能源並非一蹴而就。埃克森美孚預測2050年全球原油需求仍會高於每日一億桶或以上。他們回覆指，公司按照全球展望人口、經濟發展、政策、技術和消費者偏好等可觀察趨勢推測能源需求，「我們亦會按照投資和供應量推算，與其他機構利用過往數據推測將來的做法不同。」
郭展鵬補充：「當然在發達社會，我們可以邁步向前，去想大廈如何變得更加環保，但全球仍有7.75億人生活在無電的環境下，我們需要更全面思考（能源轉型）這件事。」
原文刊於2024年11月6日《彭博商業周刊/中文版》。
